近日，大大大領導問了個事，市場上的那些天然氣/柴油的雙燃料重卡的業(yè)務咱們能不能做做？

　　聽到這問題的時候，我腦袋是瞬時短路的，第一反應是，市場上有這樣的車？咋沒聽過類似的客戶反饋？短路后，這問題就非常難回答，連題目都沒看懂的，怎么做答？這不搞笑呢。

于是，咱得學習，回來后了解了下，發(fā)現(xiàn)原來還真有。

汽油雙燃料的車很多，原廠改裝或私下改裝都有，這領域也有專門的油，先別說具體油品的性能差別，最起碼，市場上差異化的產品還是很多的。這個改造最容易，天然氣可以直接按照汽油油路進行使用就行了。

　　而柴油車則不然，因為柴油的點火體系和汽油機的點火方式不同，壓燃式與點燃式還是有差別的，過去柴油貴的時候，很多主機廠為了適應客戶的需求，都是在原柴油發(fā)動機的基礎上直接將柴油發(fā)動機重新進行設計而變成LNG/CNG發(fā)動機，如WP12NG、WP13NG。但改裝過后，發(fā)動機基本上就完全變成了純粹的天然氣發(fā)動機了，7-8年前很流行，因為天然氣價格比較低，這幾年由于柴油價格也在走低，天然氣重卡的銷售量也受到很大的影響，但天然氣重卡的排放很容易達標，這也算是給燃氣重卡指出了另外的一條康莊大道。

　　所以，柴油車是柴油車、燃氣車是燃氣車，哪冒出來的雙燃料重卡？

　　你想燒油就燒油，你想燒氣就燒氣？

　　事情都要有創(chuàng)新精神，以推廣LNG重卡見長的陜汽2012年就真的推出了一歀雙燃料的重卡，德龍F3000 6×4油氣混合動力牽引車，因為要燒柴油，所以本體依然是柴油發(fā)動機，燒氣的時候，使用柴油進行少量噴射引燃天然氣和空氣的混合氣，這樣就兼顧了點燃和壓燃的雙方優(yōu)勢。緊接著，2015年聯(lián)合卡車也推出了一款雙燃料的卡車。

　　但隨后的幾年，這類車似乎就悄無聲息了，看來市場對這類車型的接受度并不高。最關鍵的是，隨后幾年大家連噱頭都懶得炒作了，看來，這個雙燃料重卡之路還得走很久，很久。

　　目前的燃氣重卡，點燃式依然是主流，火花塞的存在就注定了無法與柴油系統(tǒng)兼容。要知道，天然氣重卡發(fā)動機對比普通柴油發(fā)動機，還是要做大量發(fā)動機硬件上的改動，如下圖，

過去的十年內，各個主機廠對天然氣發(fā)動機也下了很大的力氣去研發(fā)，又臺架又路試的，但都是獨立的，忽然有一天，有人說，把這兩個弄在一起吧，那么性能上的互相妥協(xié)和沖撞，可能會導致2不像。所以這事最后的結果往往依然是路歸路、橋歸橋。

　　而鳳毛麟角的雙燃料車，就得雙方兼顧，雖說是兼顧，但主要照顧的其實是柴油車。

　　這些車型是通過在原柴油發(fā)動機車輛上加裝一套天然氣供給及電控噴射裝置，利用進入發(fā)動機氣缸的微量柴油引燃氣缸內天然氣和空氣的混合氣體，可在柴油-天然氣混燃狀態(tài)下運行�；烊寄Ｊ较�，柴油只作為引燃和部件潤滑劑作用，天然氣依然是主要動力的提供者。

　　雙燃料車，又可分為單點噴射式（進氣總管噴射）、多點噴射（單缸進氣道噴射）、缸內直接噴射三種，而這幾種都是不容易實現(xiàn)的，尤其是最后一種。以濰柴西港的HPDI技術為例，發(fā)動機在壓縮上止點前用5%的柴油噴入氣缸引燃，剩余95%的天然氣以300bar的壓力噴入到火焰中成為主燃料同時燃燒做功。

　　這樣燃料供給方式和點火方式表現(xiàn)在實際運行中就是可以沒有天然氣，但必須擁有柴油。這對發(fā)動機制造廠的技術提出很高要求。當然其優(yōu)勢也是明顯的，發(fā)動機動力、扭矩、功率方面與柴油發(fā)動機相差無幾，而且發(fā)動機改動較小，輕松滿足國五排放等等。

　　但，這種雙燃料車的致命問題就是動力其實主要還是來自天然氣，那么我為什么不直接做天然氣發(fā)動機呢？在技術角度上看，HPDI的技術主體也確實還是天然氣發(fā)動機。說的再通俗一點，為了照顧客戶的便利性，主機廠付出的代價太大了，因此，我還不如老實的作兩個產品。

說了半天，總的結論就是這樣的車型市場占有率還非常低，都遠遠低于LNG卡車數(shù)量，在技術路線上也越走越窄，和柴油發(fā)動機的融合也不是那么簡單的事。那么，知道了這個，回答領導的問題就容易的多了；雖說這樣的車不多，但很多的車隊都是既有柴油車、也有LNG車輛的，而客戶一般不喜歡購買兩種油，如果遇到這樣的，咱們就得兼顧，這樣一來，CJ-4以上或E6標準的油可能會更好一些。

　　但，說到雙燃料發(fā)動機，很多船用發(fā)動機的領域應用還真不少；至于卡車，到是有些城市有甲醇/柴油的雙燃料車，這些方面到是可以研究研究。